編輯丨張嫣
蔚來瀕臨滅亡？
12月16日，“并不是。”蔚來總裁秦力洪在一次公開活動中果斷否認(rèn)，他重申：“ 蔚來是一家內(nèi)生力量非常充沛、并且在熊熊燃燒的公司。”
2019年，蔚來屢被業(yè)界唱衰，忙得李斌和秦力洪頻頻公開辟謠。而一年半前，這兩位還在忙著向世界介紹這家年輕的企業(yè)——2018年8月底，蔚來正籌備赴美IPO，引發(fā)業(yè)界關(guān)注。
彼時，蔚來總部也迎來了全國政協(xié)經(jīng)濟委員會“促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展”專題調(diào)研組的調(diào)研觀察。其中，一位身著深藍(lán)色襯衫的中年男士，不聲不響地隨隊前行，認(rèn)真聽取蔚來產(chǎn)業(yè)發(fā)展副總裁張洋的講解，不時四處打量著。
這位將頭發(fā)梳得一絲不茍的男士正是許家印。除了是全國政協(xié)委員外，他另一個廣為人知的身份是恒大集團董事局主席。 當(dāng)時，這位房地產(chǎn)出身的許老板剛剛下定造車決心，豪擲20億美元投資美國新造車企FF，低調(diào)現(xiàn)身于此自然是為了近距離觀察蔚來。
蔚來發(fā)展速度之快超乎業(yè)界想象。成立三年赴美IPO，市值在上市當(dāng)日達(dá)到64億美元，此后兩日更是飆升至130億美元，一時風(fēng)光無兩。
今非昔比，其市值如今僅為25億美元，起火召回、頻繁裁員、融資烏龍等事件的發(fā)生，更使蔚來“中國造車新勢力第一股”的光環(huán)逐漸暗淡下去。
恒大的變化也令人咂舌。與FF分道揚鑣后，恒大非但沒有停止造車腳步，甚至更為“瘋狂”——接二連三地收購汽車全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，開啟“買合圈大好”模式。
但造車，并不是靠砸錢就能實現(xiàn)的事情，更何況主角是恒大這種毫無汽車基因的房地產(chǎn)商。這邊的蔚來，則正面臨著資金短缺的困境，在風(fēng)雨中搖搖欲墜。
外界也在猜測，二者是否會在這個時間節(jié)點產(chǎn)生一些微妙的聯(lián)系？
億歐汽車獲悉，恒大也的確較早就開始與蔚來進(jìn)行接觸，洽談資本層面的相關(guān)事宜，但尚未有新的進(jìn)展。除恒大之外，與蔚來接觸的“緋聞對象”還包括多家車企。
目前看，不差錢的恒大與蔚來的確有一些“匹配之處”。
恒大：自拼產(chǎn)業(yè)鏈能否撐起造車夢
與FF合作造車的希望破裂后，恒大一改策略，試圖通過“買買買”的方式拼湊成一個完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。 對于恒大造車邏輯，許家印用“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的15字箴言如此概括道。
以資金為核心競爭力，恒大正在“瘋狂”收購技術(shù)在世界排名前三的汽車細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)。從動力電池廠商卡耐新能源、到輪轂電機公司荷蘭e-Traction和英國Protean、再到動力總成技術(shù)企業(yè)德國hofer，恒大已經(jīng)打造了覆蓋整車制造、底盤架構(gòu)、電機電控、動力電池、汽車銷售、智慧充電等領(lǐng)域的造車全產(chǎn)業(yè)鏈。
在掌握以上企業(yè)絕對控制權(quán)的同時，恒大還不斷與廣州、沈陽等地方政府合作，建立新能源整車、電池、電機等生產(chǎn)制造基地，為車型量產(chǎn)做準(zhǔn)備。

其財力與速度均為業(yè)界驚嘆，但造車豈是只靠以上兩者就能解決的事情？
“轎車是什么？不就是四個輪子、一個方向盤、一個發(fā)動機、一個車殼，里面兩個沙發(fā)嗎？”吉利董事長李書福的這番話曾被視為“造車名言”。但即便是對造車存有如此看法的李書福，從拆解第一輛奔馳車到自己制造出第一款量產(chǎn)車，也耗費了大概四年時間，才初有成效。
雖然新能源車的生產(chǎn)制造流程比燃油車簡單得多，但也絕非是靠收購各細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)就能實現(xiàn)的事情。暫且不講恒大是否能將所有汽車產(chǎn)業(yè)鏈玩家收入囊中，僅其目前擁有的各類企業(yè)而言，“整合”是該集團面臨的第一大難題—— 各個企業(yè)理念不同，分工不同，如何能讓他們高效有序地為恒大造車提供服務(wù)？
有分析認(rèn)為，至少要2-3年后，才能夠完成整合。
但許家印的目標(biāo)是：第一款量產(chǎn)車“恒馳1”2020年上半年正式亮相，恒馳全系列產(chǎn)品2021年陸續(xù)實現(xiàn)全面量產(chǎn)。
僅靠恒大一己之力，這是幾乎不可能完成的任務(wù)。
然而，量產(chǎn)只是造車的第一步，如何“說服”消費者買單是比量產(chǎn)更困難的事情。 放眼當(dāng)下，中國電動車市場不僅存在BBA等跨國車企，更是面臨新能源巨頭特斯拉國產(chǎn)化的進(jìn)擊，競爭激烈。即便“恒馳1”如愿在后年實現(xiàn)量產(chǎn)，以恒大房企的身份，消費者難免出現(xiàn)“不靠譜”、“看熱鬧”的心理。如何消除這種顧慮，是橫亙在恒大造車路上的另一大難題。
收購當(dāng)下蔚來：性價比超高的買賣
恒大急需一家具有高品牌價值與高產(chǎn)品質(zhì)量的頂尖中國車企相助。
以目前中國造車新勢力格局來看，蔚來是最好的選擇： 許老板與其自己費力造車，不妨考慮下收購蔚來——這或許將成為恒大實現(xiàn)“2021年量產(chǎn)恒馳全系列產(chǎn)品”Flag的唯一機會。
但銷量是最好的證明。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年11月高端SUV銷量TOP10排行榜 不分油電 中，蔚來ES6名列第10位，成為唯一一家上榜的造車新勢力。據(jù)著名咨詢公司J.D. POWER《中國新能源(600617)汽車體驗研究 NEVXI 》，蔚來在品牌PP100 平均每百輛車問題數(shù) 總體排名中位列第一，高于寶馬、奇瑞新能源等傳統(tǒng)車企，其車型ES8則在中大型純電動車型中摘得桂冠。以上種種數(shù)據(jù)足以證明蔚來如今在消費者心中的地位。
此前，蔚來廣受業(yè)界詬病的一點是，其自成立起就處于虧損狀態(tài)。“人人都看到蔚來賠了很多錢。”李斌在中國汽車企業(yè)創(chuàng)新評價大會上對此直言不諱，但他話鋒一轉(zhuǎn)， 蔚來的錢都花在研發(fā)和用戶服務(wù)上了，并沒有拿來吃喝。
此言不虛。近四年來，蔚來在研發(fā)、銷售與用戶服務(wù)方面的花費均超百億元，巨額投資收獲的是三電系統(tǒng)、軟件架構(gòu)等自研成果、數(shù)千項專利、以及一群“忠心耿耿”的用戶群體 俗稱“京蔚軍” 。目前，其斥資打造的近60家NIO House，正散落在全國各地向當(dāng)?shù)厝嗣窠榻B著蔚來的造車?yán)砟钆c品牌價值。
對于蔚來的價值，公司副總裁朱江在接受界面記者采訪時用“高端品牌、用戶服務(wù)、自主正向研發(fā)”三項內(nèi)容進(jìn)行了概括。他表示： “這三條護城河，是蔚來與傳統(tǒng)車企和其它新勢力差異化競爭的基石。”
而這也正是恒大在造車路上所缺失的幾點關(guān)鍵因素。每一項單拎出來都需要車企花費大量時間和金錢進(jìn)行打造，更何況是本身就無造車基因的房地產(chǎn)商恒大。
此前，許老板瞄準(zhǔn)的幫手是FF。彼時，蔚來發(fā)展迅猛，很難與恒大產(chǎn)生“共鳴”。但在2019年年末，這家明星造車新勢力正遭遇著成立以來的“至暗時刻”：ES8起火大規(guī)模召回、頻繁的裁員“瘦身”、融資消息屢次遭到對方否認(rèn)等——每一件風(fēng)波都是壓在蔚來頭上的稻草。
情況如此嚴(yán)峻的背后，正是蔚來“缺錢”的表現(xiàn)——目前銷量與現(xiàn)有資金還無法支撐蔚來前期搭起的臺子。不管李斌承不承認(rèn)，蔚來正千方百計地“找錢”已成事實，融資之難也真實存在。這其實是所有造車新勢力的現(xiàn)狀，但蔚來是其中最為優(yōu)秀的企業(yè)。
12月17日，蔚來的市值僅為26億美元，較去年9月登陸紐交所時64億美元的市值縮水59%，與上市后130億美元的高光時刻相比，市值蒸發(fā)了100多億美元。
而就汽車制造業(yè)27.75的市盈率來看，蔚來的估值實際并未達(dá)到26億美元的水平，可見其商譽過高，恒大或能以更低價格收購蔚來。
只需花費二十多億美元就能擁有一家品牌價值高、造車水平強、且存在一定用戶基數(shù)的明星造車新勢力，于恒大而言，絕對是一筆劃算的買賣。 若該交易能夠順利完成，以恒大的財力與蔚來的口碑，中國造車新勢力或許還能與國產(chǎn)特斯拉一爭高下。
所以，許老板與其費力造車，不如考慮下收購蔚來。以目前蔚來的產(chǎn)品質(zhì)量、用戶口碑以及估值來看，實在是比FF靠譜得多、也劃算得多的企業(yè)。
交易前唯一可能的障礙在于，權(quán)力分配問題，畢竟恒大就是因此與FF分道揚鑣的，而放棄過一次摩拜的李斌，是否會再次忍痛放棄蔚來，還要打一個大大的問號。至于交易成功后，兩家團隊也需要一定的磨合期。

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