“上海第三機場”要來了嗎？答案或許正浮出水面。
7月12日，南通市市長徐惠民在江蘇《政風熱線·市長上線》直播節目中公布：南通新機場規劃建設被列入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》 下稱《綱要》 ，將成為上海國際航空樞紐重要組成部分，和上海虹橋機場、浦東機場共同組成上海航空主樞紐。
從官方表述來看，“上海國際航空樞紐重要組成部分”，可見其份量不輕；與上海虹橋機場、浦東機場并列，說明這一新機場是為上海服務。在知名財經作家劉曉博看來，“這顯然就是傳說中的‘上海第三機場’”。
消息一出，不少網友調侃：“蘇州人民早已哭暈在廁所。”事實上，早在7月10日，上證報就報道稱，長三角要合力打造世界級機場群，其中一個“大招”就是“規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分”。

雖然蘇州可能覺得有點“委屈”，但在這一背景下，這座新機場選址于此，也就不難理解了。
落子南通
這兩年，關于上海第三機場的話題，時不時就會掀起一番討論。這背后，是上海兩個機場將提前達到飽和狀態的現實。
2018年，上海浦東和虹橋兩大機場共完成旅客吞吐量1.18億人次，貨郵吞吐量417萬噸。按照上海城市總體規劃，2035年機場旅客和貨郵吞吐量預期分別為1.8億人次、650萬噸。而按照當前情況，預計到時上海兩大機場旅客吞吐量將達到2.3億人次。此前，有專家建議，上海應當在現有基礎上再增加1.5個虹橋機場和1個大型通用機場。
為此，周邊眾多兄弟城市展開爭奪，其中尤以南通和蘇州最為積極。
今年2月，“上海第三機場選址江蘇南通海門”的消息登上各大媒體頭條。不過，很快，民航局方面就表示：“民航局沒有受理過上海第三機場選址的申請。在全國民用運輸機場布局規劃中，也沒有上海第三機場。”
不過，從各方信息來看，南通新機場早就有跡可循。
今年1月，江蘇省政府工作報告就提出，“要推動南通新機場規劃建設”。緊隨其后，當月底，中國民航工程咨詢公司在南通召開南通新機場選址報告評審咨詢會，上海市發改委、交通委、上海機場(600009)集團等部門就與江蘇省市相關部門一道，參加了會議。
更為確切的消息是，今年5月21日，在南通舉辦的2019第二屆通商大會上，徐惠民公開談到，具備上海樞紐機場功能的南通新機場正在抓緊規劃，將通過北沿江高鐵和沿海通道連接上海。
在7月12日的直播節目中，徐惠民進一步表示，北沿江高鐵“將從成都、重慶、武漢、合肥、南京經過南通，穿過崇明島連接上海，使南通真正成為沿江的龍頭型城市”。
據上證報此前消息，南通新機場基本確定選址于海門四甲及周圍鄉鎮，規劃面積20平方公里，一年吞吐量設計為5000萬人次。
這是什么概念？目前，我國機場旅客吞吐量達到這一規模的僅有北京首都、上海浦東、廣州白云及成都雙流四座。而南通已有的興東機場，2018年旅客吞吐量僅為277.13萬人。這樣的建設能級，顯然將面向更大格局。
帶動北翼
為什么是南通？
從地理位置來看，南通與上海隔江相望，交通并不算便利，乘坐大巴要花費2.5小時。也因此，早在2009年民航局下發的《研究南通興東機場建設發展問題》中，就已將南通機場定位為上海國際航空樞紐的輔助機場，但多年下來效果并不明顯。
現在，這個新機場將依靠正在建設的北沿江高鐵、滬通城際鐵路等軌道交通，拉近與上海的距離。開通后，南通將融入上海半小時都市圈。

上海于南通空間結構示意圖 在中國區域經濟學會副會長陳耀看來：“這個機場的建設，通過軌道交通+航空，打通了整個蘇北到上海的通道，對于長三角北翼、東南東北地區發展都有好處。”
實際上，如果以長江劃分長三角北翼和南翼，兩翼之間一直存在區域發展不平衡。
北翼包括江蘇蘇中、蘇北地區，如南通、揚州、泰州、連云港(601008)等；南翼則包括江蘇蘇南區域的南京、蘇州、無錫，以及浙江杭州、寧波等明星城市。長期以來，北翼較南翼與上海聯動更少，整體發展水平也更低，尚未有萬億城市誕生，離這一目標最近的南通，2018年GDP為8300億元。
“南通是長三角北翼經濟中心。” 2016年，國務院辦公廳公布的《關于批準南通市城市總體規劃的通知》明確，“進一步加強與上海、泰州等周邊城市以及蘇南地區的協調合作，做好區域互聯互通和江海聯動”。
2017年，江蘇省批復《南通建設上海大都市北翼門戶城市總體方案》，南通頂著建設上海“北大門”的名頭，在各路媒體上露臉，終于搏出幾分存在感。
事實上，南通新機場規劃研究相關專家組就曾表示：“建設南通新機場是長三角一體化加速推進背景下跨江融合發展的需要。”
如今，南通與上海正越走越近。除南通新機場外，據了解，近期印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》還明確提出，規劃建設南通通州灣長江集裝箱運輸新出海口。這也是南通對接上海的又一重要看點。
一個真正的“江海門戶”城市南通，已經躍然紙上。
大局考量
幾家歡喜幾家憂。南通的高調，預示著蘇州的“機場夢”可能還得再等等。此前，城叔在《蘇州到底需不需要一座機場？》中，就曾有過詳細討論。
建設機場這類大型交通設施，所需考慮的不僅是城市自身發展，更重要的是區域資源協調配置。而蘇州與其20多公里外的蘇南碩放機場之間的尷尬，正是涉及到這一問題。
蘇南碩放機場雖由無錫、蘇州共同出資，但由于相關壁壘尚未打通，機場對于GDP總量約3萬億的雙城腹地服務作用尚未完全發揮。2018年，蘇南碩放機場旅客吞吐量僅為721萬人次。早在2018年初，江蘇省委書記婁勤儉就表態，“做大做強碩放機場刻不容緩”。近日印發的《綱要》也提出，“支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場。”
在陳耀看來，“蘇州想要建機場，不能只從蘇州的利弊去考慮。一定要超越市域、省域思維，以長三角區域發展大格局來審慎規劃。”“長三角區域發展”，就是機場布局背后那個需要通盤考慮的“大局”。
已經印發的《綱要》提出，長三角將編制實施長三角民航協同發展戰略規劃，要合力打造世界級機場群。這不僅需要核心城市具備極高的國際化程度，還需要整個地區形成極高的一體化水平。
在陳耀看來，世界級機場群總是與世界級城市群相伴而生。“世界級城市群必須要有高密度的交通網絡，相較其他交通方式，航空網絡更加快速、高效、便捷，是建設世界級城市群最重要的基礎支撐。”陳耀說。
這樣一來，長三角城市群的一體化建設，也需要在機場群一體化規劃和建設方面有所體現。
城叔對長三角機場資源進行了統計，根據《2018年民航機場生產統計公報》，目前長三角城市群共有22個機場，總客運、貨運吞吐量分別占全國19.6%、34.0%。

數據來源：《2018年民航機場生產統計公報》 整理：城市進化論
“事實上，目前長三角20多個機場的區域性和協同性存在很大問題，大部分沒有形成協同聯動，有些還是惡性競爭關系。”陳耀認為，“機場群之間的一體化，首要是要加強協同，主樞紐、次樞紐之間要分工明晰，統籌規劃航線等資源”。
與此同時，“需要平衡政府和市場的力量，保留機場之間、城市之間適度的競爭，才能提升航空服務”。
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