近日，國鐵集團發布《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》。15年內，將實現全國鐵路網20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右。20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達。
　　
　　圖片來源：國鐵集團官網
　　2019年我國鐵路營業里程為13.9萬公里，高鐵營業里程為3.5萬公里。也就是說，未來15年，鐵路網將擴大44%，高鐵網將擴大100%。
　　聽到這個消息，還沒通上高鐵的城市表示非常開心，股民就更開心了。
　　受消息影響，今日（8月13日）a股市場相關板塊集體走強。高鐵概念股中，豪能股份(603809)拉升封板，截至收盤，北摩高科(002985)漲8.6%，神思電子(300479)、晉西車軸(600495)漲超5%。
　　
　　行情來源：同花順(300033)
　　當然，最受益的還是整個產業鏈。　
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　　萬億級的產業鏈
　　一般來說，高鐵產業鏈包括上游鐵路基建環節、中游整車制造和機械設備環節環節、以及信息系統下游環節。其中，中游整車制造和機械設備環節是整個產業鏈最為重要部分，車廂箱體用鋼與車輪、車軸、軸承箱和彈簧等零部件需求巨大。
　　
　　圖片來源：新材料在線
　　首先是鐵路基建，也就是鋪軌道，主要包括隧道、橋梁、道路的設計施工等，這一環節的大頭一向都是由中國鐵建(601186)、中國中鐵(601390)、中國交建(601800)這3個國有企業來做，挖隧道、搭橋等其他工作也都會外包，比如隧道股份(600820)、山東路橋(000498)。
　　我國高鐵軌道主要使用無砟軌道，用整體混凝上結構代替傳統有砟軌道中的軌枕和散粒體碎石道床的軌道結構。平均每建設1公里要消耗混凝土1.2萬噸，鋼材沒有具體數據，但按照長1318公里的京滬鐵路耗材500萬噸來計算，大概每公里要消耗3800噸。
　　另外，我國高鐵的加權平均單位成本遠低于國際水平，時速350公里的項目為1.29億元/公里，時速250公里的項目是0.87億元/公里。粗略估算，僅高鐵鋪軌道一項就能至少創造3-4.5萬億元的市場規模。
　　整車制造環節，我國采用的是市場換技術的模式，國內生產廠家與與龐巴迪、阿爾斯通、西門子、川崎重工等國際高速列車外國生產商合作，外商提供原始技術再通過國內的改進生產適合中國高鐵的車輛，即通過引進，吸收，創新，生產出具有自主知識產權的高鐵車輛。
　　國內市場的高速列車的制造基本被中國中車(601766)壟斷，占市場份額的95%以上。
　　機械設備環節則是重點的分湯水環節，這部分需要大量的零部件，包括連接器、轉向架、制動裝置、受電弓、通信系統等等一些大類，細分下去品類可以達到上百種。
　　主要介紹幾家重要零部件的龍頭公司：
　　晉西車軸是中國規模最大、車軸規格品種最多、首家獲得出口火車軸、地鐵軸資格并且目前出口車軸最多的生產廠家，在鐵路車軸產品的專業化開發、生產方面已具備同行業廠家不可替代的優勢。
　　豪能股份的主營業務為汽車變速器用同步器組件的研發、生產和銷售，主要產品包括銅質齒環、鋼質齒環、齒轂、齒套、結合齒等。這家公司生產的高鐵齒輪箱用迷宮密封環已實現量產并配套于高鐵。由于該產品在高鐵行使一定里程數后須進行更換，所以公司出貨量非常穩定，且會隨著高鐵線路的增多而增量。
　　輝煌科技(002296)主營鐵路信號通信領域產品的研制開發、生產及銷售。主要產品包括鐵路信號微機監測系統、列車調度指揮系統、無線調車機車信號和監控系統等。　　
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　　“基建狂魔”名不虛傳
　　中國一向被稱為基建狂魔。
　　經濟提速，搞基建；經濟危機，搞基建。幾乎沒有什么是搞基建不能解決的。
　　90年代開始，在“要致富，先修路”口號的帶動下，全國各地開始大搞基建，修路、鋪橋、建鐵路，而從2008年中國造出第一輛高鐵開始，這個列表上就多了一個名字：中國高鐵。
　　2012年，我國50萬人口以上城市的高鐵覆蓋率為28%，2019年，這一數字就達到了86%。與此同時，我國20萬以上人口城市的鐵路覆蓋率也從94%擴大到了98%。
　　截至今年7月底，我國鐵路營業里程達14.14萬公里，規模居世界第二，其中高鐵里程3.6萬公里，居世界第一。動車組保有量已達3600多組，其中復興號動車組約690組，占世界高速列車總保有量的一半以上，比其他國家的總數還要多。
　　
　　數據來源：通聯數據
　　除拉薩外的所有省會城市均已通高鐵，香港進入全國高鐵網。京津冀、長三角等城市群內兩小時暢行；北京、上海等大城市間實現1000公里4小時通達、2000公里8小時通達。”
　　另外，今年下半年將開通銀西高鐵、京雄城際鐵路河北段、合安高鐵、連鎮高鐵淮鎮段、格庫鐵路新疆段、衢寧鐵路等24個項目。
　　2020年，全國鐵路新開工項目有望達到22個，完成鐵路建設投資預計超過5000億元，預計開通新線4400公里左右，其中高鐵2300公里。
　　上一個10年，高鐵線建了3.5萬公里，現在準備花15年再建3.5萬公里，這不是減速了嗎？
　　其實不然，改革開放以來，在總設計師的方案下，走的是先富帶動后富的路，高鐵建設也是一樣。現階段國內的高鐵主要分布在中東部平原地區，連接大城市，社會經濟條件好，需求量大。因為平原地形，地勢起伏小，建設起來相對容易，之后往北邊和西邊擴張的難度會高上不少。
　　
　　圖片來源：高鐵網
　　“20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達。”
　　這是什么概念？
　　2018年我國地級及以上城市為297座，50萬以下的只有48個，人口在20萬以下的只有8個。也就是說，15年后，幾乎可以達到全國所有地級及以上城市的鐵路和高鐵覆蓋。
　　
　　數據來源：國家統計局
　　印度三哥表示非常羨慕了。
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　　為什么是這個時候？
　　中國搞基建不是一年兩年了，但現在這個時點又提出新規劃并非沒有其他的考慮。
　　一方面，中國雖然率先從疫情中恢復過來，但幾個月的緩沖期給社會和經濟仍造成了不小的影響。
　　一季度，我國GDP下滑6.8%，二季度由負轉正為3.2%，但上半年整體還是下滑1.6%，年增速上還沒回到疫情前水平。
　　
　　數據來源：Choice
　　同時，一直來都比較穩定的失業率也處于高位，由于疫情防控的影響，部分企業因為資金壓力破產，復工復產雖然及時止損，但失業人數的增加仍難以避免。2月份我國失業率創歷史新高，達到6.2%，6月份這一數字降至5.7%，離5%的正常水平還有一段距離。
　　
　　數據來源：Choice
　　而基建的逆經濟周期調節屬性很強，從原材料、資金、企業到就業，完全可以盤活市場，推動因為疫情和避險心理而陷入停滯的經濟活動，這其實也是國家兜底的一部分，但比單純地印錢更讓人放心。
　　另一方面，如今國際形勢也比較緊張，高鐵出海變得更加困難，所以將出口轉變為內需。
　　前面說到，中國高鐵的建設成本遠低于國際平均成本，僅為后者的一半左右，技術上也走在世界前列，優勢非常明顯。
　　但從6年前開始，中國高鐵首次整體輸出折戟墨西哥，高鐵這個基建項目就開始曲趨向政治化，美國那次是這樣，泰國也是。
　　另外，國際市場上還有個日本在攪局，不惜壓價、延長貸款時間也要搶單。以中國高鐵出海第一單為例，當時中方的貸款利率為2%，而日本提供低至0.1%的利息、償還期為40年的長期貸款。最后，是中方以更為優越的條件——貸款無需印尼政府提供信用擔保，才拿下合同。
　　如今中美矛盾愈發緊張，中國高鐵出海對象多為新興經濟體、發展中國家，很多時候不可避免地要選擇站隊，中國雖然靠著“一帶一路”緩解了不少壓力，但各國又受到疫情和經濟壓力，出海依舊困難。
　　當然，歸根結底還是“缺”，中國版圖遼闊，高鐵當然是越多越好，如果能順帶提振經濟、緩解就業、研發新技術……豈不是一舉多得，妙不可言。

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