決策主力記者：黃名揚 劉艷美 決策主力編輯：賈運可
決策主力評論員 黃名揚 劉艷美
近期，不少城市迎來地鐵集中開通的“高光時刻”。
在中國軌道交通發展史上，剛剛過去的2019年，是一個略顯特別的年份——50年前的1969年，北京成為內地第一個擁有地鐵的城市;半個世紀后，截至2019年12月31日，開通運營軌道交通榜單上，已有40座內地城市在列。
“創紀錄”，是這一年軌道交通發展的一大關鍵詞。
從全國來看，隨著城鎮化不斷推進，人口加速向中心城市集聚，中國城市軌道交通正呈爆發式增長。2019年，全國新增溫州、濟南、常州、徐州及呼和浩特5個運營城市，新增968.77公里運營線路，再創新高。中國城市軌道交通協會數據顯示，截至2019年底，內地軌道交通運營里程已達6730.27公里。這也意味著，自2017年首次突破5000公里以來，兩年時間內增幅超三分之一。
具體到城市，新增運營里程前四位依次是成都 101.68公里 、北京 62.5公里 、鄭州 58.14公里 和沈陽 57.02公里 。2019年末，成都“三線齊發”、一次性開通總里程超100公里，被《新聞聯播》評價為“創下中國軌道交通發展史的新紀錄”。
城市軌道交通的發展，某種程度上也是城市經濟的“晴雨表”。隨著中西部城市快速崛起，橫向看，西部地區儼然2019年“最大贏家”，新增里程占全國近四分之一;縱向看，中部是“自我突破”最明顯地區，較前一年總里程增幅高達26.8%。
這種“同頻共振”背后的邏輯，其實不難理解。
直觀而言，軌道交通拓展了城市出行半徑，擴大了城市空間容量和規模，對于做大做強中心城市平臺，具有基礎性支撐作用;反過來說，城市軌道交通運營離不開客流支撐，與城市人口、產業承載力等密切相關。2018年“52號文”劃定40%的財政資金“門檻”后，軌道交通建設，更離不開城市財力保障。
在2019年城市軌道交通運營里程榜單上，排在前十位的城市，與2019年前三季度GDP十強城市高度重合。這種“共榮共生”關系，可謂一目了然。
其中唯一的例外是，GDP排在第11位的南京，軌道交通運營里程卻高居第5位，排在上海、北京、廣州和成都之后;而GDP排在第10位的杭州，軌道交通運營里程卻被擠出十強，僅排在第16位。
南京有此表現，與幾年前舉辦青奧會不無關系。為迎接2014年青奧會，南京以“拼命三郎”的速度新增三條地鐵線路。目前，其軌道交通發展速度雖已放緩，但394.3公里運營里程在全國仍處于領先地位。
通過舉辦大型體育賽事更新城市機能、發展經濟、服務市民，已有不少成功案例。
成都也將迎來這樣的機遇。當前，成都正在建設世界賽事名城，未來幾年，將接連舉辦第31屆大運會等“三大賽事”，這無疑對城市交通基礎建設提出了更高要求。在這樣的背景下，2020年，成都地鐵還將“爆炸式”開通5條線路，軌道交通運營里程也將一舉突破515公里。2020年邁過500公里大關，也是深圳的目標。而2019年末，深圳軌道交通運營里程才剛剛突破300公里。
兩座城市“神同步”大舉邁進背后，其實還有更長遠考量。
就在不久前，深圳“官宣”：到2035年，要通過軌道交通實現城市公交分擔率超85%。目前，深圳這一數據為60%。而早在2017年，成都就將軌道交通占公交出行比例目標設定為“2020年達到60%以上”，線網規劃水平更是已達80%。這樣的目標放在全球來看，也屬于較高標準。
除了發展綠色出行，兩座城市也同樣有意識地前置軌道交通可持續發展問題。實際上，深圳是內地城市中TOD綜合開發走在前列的城市之一。成都也已全面提速，用TOD理念重塑城市布局。我們也期待，兩座城市軌道交通在加速“生長”同時，探索出更多成功經驗。
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