汽車也被芯片“卡脖子”了？剛剛，中汽協對此作出回應。

中汽協：芯片供應短缺真實存在

近幾日，“芯片短缺影響中國汽車生產”相關話題引起了廣泛關注。

中國汽車工業協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華，日前在接受媒體采訪時對此表示，媒體集中報道的芯片供應短缺問題是真實存在的，但并沒有部分媒體報道的那么嚴重。多重因素的疊加影響，導致芯片供需矛盾在這一時間段集中顯現。李邵華分析認為，由于芯片供應短缺，部分企業的生產可能在明年第一季度受到較大影響。不過，就明年全年而言，芯片短缺的影響將不會太大，目前尚難以做出定量估計。他還提醒，由于產業鏈各環節企業都在加長備貨周期，加之短期內芯片產能依然不足，芯片價格出現上漲或將不可避免。

據悉，中汽協此次對具有代表性的逾60家整車生產企業、零部件生產企業和相關科技公司等就芯片供應及其對企業生產的后續影響進行了集中調研，并把調研結果形成報告呈報給相關的主管部委。

結合調研企業的反饋，中汽協對部分企業出現芯片供應短缺的主要原因歸納如下：

（一）近年來，全球芯片行業產能投資相對保守，供需不平衡問題在新冠肺炎疫情前就已經有所表現。疫情加劇了產能投資的謹慎，上半年芯片行業對消費電子和汽車市場預測偏保守，對今年下半年中國汽車市場發展趨好預判及準備不足。

（二）在5G技術發展推動之下，今年消費電子領域對芯片的需求在快速增加，芯片產能遇到挑戰，搶占了部分汽車芯片的產能。且這種趨勢在2021年可能會進一步加劇，同時許多芯片領域制造商都在消減汽車行業的必要的資本開支，提升價格，降低汽車行業芯片的生產配額。

（三）歐洲和東南亞受第二波新冠肺炎疫情的影響，主要芯片供應商降低產能或關停工廠的事件陸續發生，這進一步加劇了芯片供需失衡，導致部分下游企業出現芯片短缺甚至斷供的風險。

（四）伴隨汽車電動化、智能化、網聯化程度的不斷提高，車用芯片的單車價值持續提升，推動全球車用芯片的需求將快于整車銷量增速，這也直接造成了芯片的供需失衡。

李邵華強調，中國汽車產業的各個環節應該理性看待芯片供需失衡這一矛盾，市場層面的影響因素會隨著時間推移而逐步得到緩解。當前，汽車生產企業已在積極采取應對措施，合理安排生產節奏，調整備貨周期，增加供應商選擇，優化供應鏈布局，中國汽車產業走過了疫情影響最嚴重的階段，相信有足夠的韌性面對后疫情時代可能出現的各種問題。

多家整車制造商表示生產經營一切正常

南北大眾是本輪汽車缺“芯”導致停產輿論的風口浪尖。消息稱，受芯片供應不足影響，上汽大眾“從12月4日開始只能停產了”，“一汽大眾從12月初起也將進入停產狀態”。兩個大眾12月份的產量合起來超過20萬輛，至于何時會恢復生產，目前還不知道。

對此，上汽大眾相關負責人回應，由于全球芯片產業供應短缺，上汽大眾個別車型的生產受到一定程度的影響。“目前，德國大眾和大眾中國正與相關供應商開展協調工作，積極采取應對措施，相關車輛的客戶交付沒有受到影響。”上述負責人說。一汽大眾方面也表示，目前旗下大眾品牌、奧迪品牌和捷達品牌仍在正常生產，未受到影響。

就芯片問題，作為造車新勢力代表企業，蔚來汽車高層在接受媒體采訪時表示，“暫時沒有影響，蔚來已提前有所準備。”小鵬汽車和理想汽車，也表示各自企業均未受影響，生產經營一切正常。

紅旗、廣汽、東風等自主品牌，和一汽豐田、廣汽本田、北京奔馳等合資品牌也表示，目前尚未受到芯片短缺影響。但其中，有某日系合資品牌負責人稱，“有芯片的供應風險。目前正常供貨，零部件有一定量的提前備庫。”

比亞迪方面則表示芯片短缺并未對公司造成任何影響，“比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。” 據悉，比亞迪半導體目前正在積極推進市場化，已完成A輪和A+輪戰投。

芯片交付瓶頸對汽車行業的影響或將持續至2021年

今年疫情之后汽車行業強勢復蘇。近日，中汽協發布11月銷量預估數據，預估11月汽車行業銷量預估完成273.3萬輛，環比增長6.2%，較去年增長11.1%。如此來看，國內汽車產銷實現連續8個月增長，其中銷量已連續7個月增速保持在10%以上。

乘聯會數據顯示，中國11月份廣義乘用車零售銷量同比增加7.8%。11月乘用車市場零售達到208.1萬輛，同比去年11月增長8.0%，實現了連續5個月8%左右的近兩年最高增速。其中，新能源車零售16.9萬輛，同比增量9.7萬輛，同比增速136.5%，乘用車零售市場滲透率8.0%，成為乘用車零售增長核心動力。

然而，中國汽車市場超預期的回暖速度與芯片等供應鏈復蘇的不對等，使供應端產能不足的問題持續放大。

據Strategy Analytics最新報告顯示，2019年全球排名前五的汽車半導體廠商分別為英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體。受制于疫情和對芯片需求預期不足，英飛凌、恩智浦、瑞薩電子等均存在產能吃緊的問題，并且已經開始漲價。

英飛凌表示，“目前正在加大投資，在奧地利建立一家新的芯片工廠，我們還將調整我們的全球制造能力”。“盡管半導體制造商已經在擴大產能，但目前的產能缺口需要6-9個月才能補齊”。

恩智浦則被曝全線調漲產品價格，其在致客戶的一封信中提出，“受產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，該公司不得不提高所有產品的價格”。恩智浦方面證實了這封信的真實性，但拒絕置評。

在此之前，瑞薩電子也表示將調整電源管理IC等產品的價格。對此，瑞薩方面表示，在今年年底之前，將適用原先的價格；而在明年1月1日之后出貨的既有訂單與新訂單者，則適用于新價格。

另外，外媒報道稱，跨國零部件巨頭——大陸和博世，就汽車生產所需的半導體元件發出短缺警告。博世方面表示，“由于一些半導體元件短缺，導致整個零部件供應鏈出現瓶頸”。大陸集團方面表示，目前全球半導體廠商均已開始著手擴大產能以應對突然增加的供給需求，但考慮到半導體行業正常的交付時間，目前供應短缺的情況將在6至9個月的時間內改善。這也意味著，芯片交付瓶頸對汽車行業的影響，或將持續至2021年。

芯片賽道一定是中國未來十年最具成長性的賽道之一

此次車企遭遇的芯片短缺問題暴露出當前國內自主芯片研發不足的問題。隨著汽車智能化、電動化等趨勢的不斷加強，全球汽車芯片市場不斷增長，加速補齊關鍵汽車芯片自主供給體系或成為國內汽車產業發展的重要課題。

萬聯證券認為，疫情影響海外芯片供應，導致短期內部分車企產能或將受限。從中長期來看，上述問題反映出國內汽車芯片亟需自主替代的趨勢，有利于國內自主芯片企業及自主研發ADAS企業的加速發展。

數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，但我國自主品牌車企芯片產業規模不到150億元，約占全球的4.5%，而我國汽車產業規模占全球市場達30%以上。有業內人士提出，隨著汽車智能化升級，芯片將代替發動機成為未來汽車產業的“生死命門”。

基于此，今年11月正式發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中明確提出，將著力推動車控操作系統及計算平臺、車規級芯片等自動駕駛技術和裝備研制。據國際數據公司（IDC）預計，2020年全球汽車領域的半導體市場收入約為319億美元，2024年將達到約428億美元，龐大的市場規模與利好政策將為自主汽車芯片發展帶來良機。

“從來沒有一個產業像芯片這樣能卡住那么多產業的脖子，最近的市場就再次印證了這一點。這次被卡脖子的是汽車。”如是金融研究院執行院長朱振鑫表示。

他認為，芯片的重要性不言而喻，但是想要實現自主化卻絕非一朝一夕的事。因為芯片研發技術難度大，工程精度高，有非常深的護城河。目前芯片幾乎被國外巨頭壟斷，美國和韓國合計占據了全球近80%的市場份額。而我國只有5%左右的份額，國產化率很低。矛盾的是，中國的芯片需求占全球的34%，基本是全球最大的市場，供需不匹配讓我們嚴重依賴進口，2019年僅花在芯片上的逆差就有1.4萬億，非常容易被別人卡脖子。

因此，芯片是我國未來必須要攻克的最主要的核心技術，這個賽道一定是中國未來十年最具成長性的賽道之一。因為雖然前期投入大，但一旦獲得突破，這么高的技術壁壘一定是賺錢的。我國的芯片產業雖然還在起步階段，但是芯片企業歸母凈利潤過去5年復合增長率達到27%。世界半導體貿易統計組織預計，2020年全球半導體銷售額將增長5%至4331億美元，2021年增速將進一步增長到8%。在這個背景下，隨著技術的進步和市場份額的提升，我國芯片企業的增長空間依然很大。