李想和團隊在去見投資人的時候，絕大多數投資人都表示很看好電動車這個方向，但是一聽說理想汽車采取增程式，就表示不認可這一領域。

騰訊新聞《潛望》 王潘
美東時間7月10日，理想汽車正式向美國SEC遞交招股書，申請在納斯達克掛牌上市。這意味著，理想將成為繼蔚來之后，第二家登陸美股的中國新造車公司。如果不出意外，另一家新造車公司小鵬汽車也將在不久后登陸美股。
很多人將理想汽車與小鵬汽車和兩年前ipo的蔚來汽車相提并論，這三家公司確實有很多相似之處，比如創始人都是互聯網背景出身，在創辦汽車公司前三人都已實現了財務自由，三家公司的股東都有互聯網巨頭的身影。
實際上，此前人們一般將蔚來、小鵬和威馬汽車視為中國新造車的前三名，但是理想汽車的二股東、美團創始人王興持續不斷地輸出蔚來、理想和小鵬排名前三的觀點，加上這三家公司的創始人都是互聯網背景，而威馬汽車創始人沈暉是汽車背景，人們逐漸開始將蔚來、理想和小鵬這三家公司放在一起討論。
在銷售服務網絡鋪設方面，有別于傳統車企采用4S店等經銷商模式，這幾家新造車都采取了直營的模式，這使得他們給車主賣車的，以及做售后服務的人員都是自己公司的員工，這可以保證服務質量不打折扣。
可以說，相比起寶馬、奔馳等車企采取的4S店經銷商模式，蔚來、小鵬和理想的直營模式在塑造用戶口碑方面具有明顯優勢。比如一臺奔馳出現了故障，4S店和奔馳廠家可能會互相推諉、踢皮球，嘴上說著顧客至上，但心中卻是能拖則拖，但蔚來、小鵬和理想車主一旦發現自己的車有任何故障，首先是這三家公司的創始人自己就會非常重視這件事，其次專屬售后人員也會盡可能幫忙處理直到對方滿意，只有這樣車主才會推薦更多的朋友來買車。
雖然三家公司有很多相似之處，但是在具體路線選擇、生產模式、產品節奏、品牌打法等方面都有各自的風格。具體到正在申請上市的理想汽車與已經上市近兩年的蔚來汽車，這兩家公司的風格差異也非常明顯。
從公司成立時間上來講，蔚來成立于2014年11月，理想汽車的前身車和家成立于2015年7月，理想要晚了半年左右。不過，在新車發布和IPO時間選取上，理想汽車要比蔚來剛好晚了1.5到2年，其中最主要的原因是理想汽車的前身車和家最初目標是想做家用SEV，但是由于政策原因不得不放棄，又重新融資去做SUV。
路線之爭：純電還是混動？
理想汽車與蔚來汽車，這兩家公司最大的區別在于，目前走了完全不一樣的路線，理想采用增程式，蔚來采用純電模式。
全球代表性公司特斯拉一直都是采用純電模式，一般來講純電模式也是公認的未來方向，因此中國新造車包括蔚來、小鵬、威馬等都采用了這一模式。理想汽車采用增程式，也與其歷史原因有關，由于SEV失敗，理想選擇轉做SUV，這時再做純電在時間上將遠遠落后蔚來、小鵬、威馬等同行，于是就“曲線救國”選擇了增程式。
李想前不久坦承，雖然團隊花了很多精力去解釋什么是增程式，但考慮到很多車主、媒體以及相關部門仍然不是全都認可增程式的說法，以后理想ONE就是插電混動車型，不再提增程式的說法。
李想和團隊在去見投資人的時候，絕大多數投資人都表示很看好電動車這個方向，但是一聽說理想汽車采取增程式，就表示不認可這一領域。對于李想和他的團隊而言，過去兩年面臨太多這樣的不看好，最后只有美團創始人王興表示認可并支持，最終選擇對其進行投資，并在本次IPO前已經成為僅次于李想的第二大股東。
當然，相信誰都無可否認，純電才是全球汽車產業發展的終極模式，理想汽車選擇這一路線只是時間的問題。王興認可和支持的也許并不是理想汽車的增程式，而是理想汽車的創始人李想及其團隊。在他看來，只要有李想這個人帶領，哪怕未來有一天轉到純電模式，也一樣可以做得很好。
考慮到進入7月以來，特斯拉和蔚來都在資本市場飽受追捧，理想汽車選擇此時去上市，可以說是剛好踩對了時間點，遇到了IPO的絕佳好機會。不過，最終資本市場對這種插電混動模式認可與否，還需要時間來驗證。
生產制造：代工模式與自建工廠
蔚來汽車目前采取江淮汽車代工的生產制造模式，因此一些蔚來車主在買車時需要將車身尾部的“江淮汽車”幾個字去掉。
蔚來最早就采用了這種代工模式，中途有意在上海自建工廠，最后因為特斯拉落地上海，自建工廠不得不取消，仍然回歸到代工模式。
小鵬汽車的第一款車型小鵬G3同樣選擇由海馬汽車代工，但在這個過程中開始籌建自己位于廣東肇慶的工廠，并于今年5月獲批，小鵬汽車的第二款車型小鵬P7將在小鵬肇慶產業園生產。
可以說，蔚來當下選擇的代工模式有其不得已之處，隨著交付車輛越來越多，未來自建工廠應該是大勢所趨。
而理想汽車則更為直接，第一款車型就采取了位于江蘇常熟的自建工廠進行生產。根據官方披露，理想汽車常州基地設計年產能10萬輛，涵蓋沖壓、焊接、涂裝、總裝四大車間，采用大量的先進工藝和設備，保障理想ONE的制造品質達到豪華品牌標準。
品牌路徑：高舉高打與謹慎花錢
理想與蔚來這兩家公司，在品牌策略上也采取了完全不同的道路。蔚來幾乎是全盤照搬了特斯拉當初的成功路徑，采取高舉高打的做法，最初做技術難度最高的賽車，然后做超跑，當技術實力得到驗證，就開始做大眾能夠買得起的量產車型。
蔚來塑造品牌的路徑如今被證明取得了成功，但也一度讓公司陷入絕境，因為這種高舉高打的模式十分燒錢，比如在研發層面需要請到歐美最頂尖的工程師，2017年底一場ES8發布會被指花了幾千萬，蔚來在全國興建的蔚來中心也需要很大的投入。
由于大規模燒錢，2019年蔚來賬上已經沒有足夠的資金，公司面臨生死存亡，一度資金鏈斷裂，最后李斌本人以及投資方掏錢對蔚來救急，但這仍然只是權宜之計，這種救急行為也不可持續，直到今年4月合肥市政府選擇投資蔚來才助其脫離險境。
見證過蔚來的艱難之后，李想意識到讓團隊活下來的重要性，因此理想和蔚來在花錢方面選擇了完全不一樣的方式。相比起蔚來，理想汽車在花錢方面要謹慎得多，公司內部幾乎都是能省則省。李想前不久就在微信朋友圈透露，理想ONE上市發布會花了不到200萬，拿下超過1萬個訂單。
蔚來汽車于2018年遞交的招股書顯示，其在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6個月里，凈虧損分別為25.733億元人民幣、50.212億元人民幣（約合7.588億美元）和33.255億元人民幣（約合5.026億美元）。
整體節奏上，理想要比蔚來晚了一年半到兩年的時間。其在理想汽車在2018年、2019年和截至2020年3月31日的3個月里，凈虧損分別為15.32億元、24.38億元和2.33億元。通過對比可知，理想汽車在成本控制方面要遠勝于蔚來汽車。
從結果上來看，蔚來汽車在遞交招股書時，第一款量產車ES8剛開啟交付不久，在此之前的兩年半時間內已經虧損超過108億元，而理想汽車在遞交招股書的前兩年多時間內，虧損只有40多億元。不過，在品牌認知度方面，目前理想汽車與蔚來汽車仍然有較大差距，這也是上市之后的理想汽車需要做出努力的方向之一。
理想汽車財報顯示，截至3月31日，公司擁有有現金及短期投資4.8億美元，加上7月1日完成的D輪5.5億美金融資，公司目前擁有超過10億美金現金儲備。只有足夠的現金儲備，才能讓理想團隊在接下來幾年活下去。
獲客殺手锏：溫情暖男與超級產品經理
自蔚來ES8交付以來，盡管蔚來在輿論層面遭遇諸多專業媒體或者自媒體的質疑，但是在絕大多數蔚來車主心目中，從始至終都很認可蔚來這家公司，除了ES8產品本身具有亮點之外，蔚來這家公司讓他們看到了不一樣的地方。
首先，蔚來創始人李斌致力于做一家“用戶企業”，真正做到用戶至上，而不是很多傳統車企只是嘴上說說。比如看到有車主在蔚來App上吐槽自己提的蔚來ES8或ES6哪里不好，李斌都會逐個回復并安排同事跟進，解決對方的問題。
每年李斌和蔚來總裁秦力洪都會花大量時間到全國各地去拜訪用戶，每到一處，都會與車主進行溝通，傾聽他們的吐槽，有時聊到深夜就直接請大家去街邊擼串。
比如看到有車主是賣農產品的，李斌和秦力洪有時會親自下單寄到公司分給同事，讓車主感受到真正的支持。可以說，在不斷提升產品力之外，蔚來也在用溫情感化車主，把車主當寶，這樣他們自然而然會推薦更多身邊人成為車主。
如果說李斌是很重視車主感受的暖男，那么李想就是個冷酷的超級產品經理。區別于李斌親自與車主搞好關系，李想更希望把產品做到更好，讓車主滿意之后他們再去主動推薦身邊朋友。
在與車主打交道的過程中，李斌展現了自己親民的一面，而李想則更像是個極客，他很愿意傾聽用戶的聲音，并幫助用戶解決問題，但是又不像李斌那樣與用戶走得過近，也許那樣他就沒有足夠的精力專注于產品本身。
李想對于汽車可以說是近乎瘋狂的追求體驗極致。在理想汽車內部，他要求中高層以上必須全員購買理想ONE，作為一個從零開始的全新品牌，如果員工自己都不敢開，外人自然也不敢買，同時也只有自己開了，才能發現哪些地方值得改進。

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