美國交通部：6月16日起美暫停往返中國民航航班

中國訂購的A320型新的空中客車飛機停在Rostock-Laage機場，由于疫情爆發，目前無法交付。 圖源：視覺中國(000681)
新冠疫情大流行讓全球航空業備受影響，而各國疫情爆發的時間差又在客觀上延長了航空運輸的恢復期。
6月5日，中國民航總局調整國際航班政策，為國外航空公司提供開放更多航班的機會后，據華盛頓郵報報道，美國交通部也改變計劃，允許中國航司運營與美國航司同等數量的兩國間航班數，即每周一班。
在此前一天，美國交通部曾表示，計劃從6月16日起禁止中國民航航班飛往美國。甚至表示該計劃還可能更快實施。
對此，中國民航大學臨空經濟研究中心主任曹允春在6月5日接受時代財經采訪時表示，“目前中美航空業雙方還是處于動態博弈中，航空業提供的服務是經濟全球化的重要溝通方式，而中美之間的航線又影響著世界航空業，斷航損失的是雙方的利益，違背經濟規律。”
疫情防控高于航司經濟利益
為了防控疫情的境外流入，中國民航總局于3月26日就發布了《關于進一步在疫情防控期間減少國際旅客飛行》的通知，其中規定，外國航空公司只能在飛往中國的航線上維持每周一次的定期航班飛行。
而本月4日美國交通部威脅禁飛中國航司的禁令，正是對此條規定表示不滿。
在禁令中，美國交通部援引了中美1980年9月17日達成的《中美民用航空運輸協定》，并指責中國航空當局“未能允許美國航空承運人充分行使雙邊協議”，禁令將力圖恢復中美航空公司之間的競爭平衡和公平機會。
此外，禁令中還特別提到了國航、東航、南航、海航、川航和廈門航空共六家參與承運中美航線的中國航空公司。
值得注意的是，禁令消息放出后，美國三大航司 美國航空、美聯航、達美航空 股價均出現暴漲。
對此，民航專家綦琦在6月5日接受時代財經采訪時指出，“關于中美國際航班的禁令，是在美三大航司的游說下誕生的，但目前情況顯然對美三大航司更加不利。”
根據美國交通部統計，在2020年1月上旬，疫情出現前，中美兩國間每周約有325班定期組合航班飛行。到了2月中旬，中國航司運營的每周定期組合航班只有20趟。
而根據攜程網統計，即便中美貿易摩擦影響了兩國的飛機通航，但2018年中美航線的往返旅客量曾一度達到近830萬人次。
而據彭博社報道，在美國航司2月自行停止航班后，達美航空和美聯航一直力爭在6月復航2到3班中美航線，但把防疫放在首位的中國民航總局根據3月12日頒布的規定未予以批準。
綦琦認為，禁令對美國航司沒有任何好處，而股市出現短時上漲，是因為美國市場預期中國會對美國恢復國際航班妥協?！暗袊窈降男抡⒎侨绱耍绹矫嫣岢龇潘芍忻澜搅畈攀敲髦侵e。”
值得一提的是，中國民航總局新規中的獎勵熔斷機制十分有新意和可操作性。
按照規定，如果一家航司連續三周沒有任何旅客出現新冠病毒檢測呈陽性，那么該航司可以在經營許可內將航班量增加至最多每周2班。
與此同時，如果一家航司在同一航線上出現新冠病毒陽性乘客達到5人，則民航總局將禁止該航司航線一周。如果出現10人或以上的乘客呈陽性，將被停飛4周，熔斷期結束后方可恢復至每周1班。
此后，中國民航局還公布了37個具備國際客運航班接收能力的口岸城市名單，率先邁出了國際航線復航的重要一步。
對此，綦琦認為，民航局的新政是基于中國目前疫情防疫常態化以及復工復產政策下，在民航領域的精準政策。
“在全球疫情走向尚未明朗的當下，疫情防控高于航司經濟利益訴求。能否復航，復航幾班，要看航司對乘坐航班入境中國旅客潛在疫情風險的控制情況。中國民航此次新政將成為東北亞、東南亞、歐洲等疫情穩定國家恢復國際航空運輸行業管理政策的參照?！濒腌f。
疫情下的中美航空業：都在求生
疫情影響下，全球航空業經歷了沉重打擊。國際航空協會 IATA 預測，受到疫情沖擊，全球航空業至少要3年才能恢復。
作為一個長期資產負債率較高的行業，航空業不僅基礎設施建設費用、飛機制造和采購費用高昂，還需要通過定期抵押貸款的方式維持運營。因此一旦回款出問題，航空公司的破產風險極高。

IATA預測，全球航空業將蒙受巨大損失。 圖源：IATA官網
根據IATA的調查報告顯示，受疫情影響，在2020年4月，全球航班數較2019年同期下降80%，預計今年全球航空業收入將減少3140億美元，而大多數航空公司的現金流撐不過3個月。
雖然從官方數據來看，美國運輸統計局 BTS 的航空客運統計數據僅僅公布至2020年2月，但從2020年4月的油耗是自2000年以來的最低記錄來看，美國航空業的面臨的危機可見一斑。
據《大西洋(600558)月刊》報道，今年4月全美航空客運量較去年同期相比暴跌了約94%，乘客人數從此前的平均每天230萬人，驟減到4月份的平均每天9.5萬人。截至5月10日，全美51%的商用航司飛機處于停飛狀態。
在過去3個月里，美國三大航司股價暴跌70%左右，就連“股神”巴菲特都賣出了他所有航空股。對此，巴菲特表示，“我一直把它們看成是自己在經營的行業，但我現在不確定疫情對航空公司的影響?！?br/> 值得一提的是，據IATA統計，美國航司的國內航班收入客公里 RPK，收入客公里=航段旅客數X航段公里數，是衡量航空業業務總量的一項重要指標 約占其業務總量的66％。在國內航班才是“大頭”的情況下，國際航班的占比其實并不高，而其中中美航線的占比則更低。
對此，曹允春指出，美國不像中國有便捷完善的高鐵網絡，美國國內交通高度依賴飛機，因此航空業在美國國內的地位舉足輕重，尤其在疫情危機期間，就算是業務量較小的國際航班也必然會錙銖必較。
而與此同時，中國民航總局統計數據顯示，今年一季度的中國國內旅客運輸量同比下降53.9%，2月中旬最低時甚至達到同比下降93.2%。但4月開始，在全國各地陸續降低疫情防控等級、放松出入管制后，客運量恢復近三分之一。與此同時，國內航空公司的股價在過去半年里也下跌了近三成。
值得注意的是，IATA認為，航空業的復蘇會落后于經濟復蘇，因為消費者需要時間來恢復對疫情的恐慌和對航空運輸的可信度。在疫情已經控制的情況下，人們乘飛機出行的意愿仍然不高。

中國國內航班恢復數量與新增確診人數對比圖。 圖源：IATA官網
據彭博社6月3日報道，目前中國國內航班運行數量為正常水平的65%，美國約為26%。而飛友科技發表的《5月中國民航運行報告》顯示，中國的國際航班的平均執行率僅為20.3%。
但即便如此，曹允春認為，疫情得到控制也會加速航空業復蘇的進度，而在這一方面，中國的成績有目共睹。
對此，綦琦也表示，人類的生命權是高于自由權、發展權、平等權等一切其它權力的。因此，在防疫常態化的大背景下，航空客運市場的核心邏輯是“控住疫情方得經濟復蘇，經濟復蘇方能航旅重啟?！?br/> 本網站上的內容 包括但不限于文字、圖片及音視頻 ，除轉載外，均為時代在線版權所有，未經書面協議授權，禁止轉載、鏈接、轉貼或以其他 方式使用。違反上述聲明者，本網將追究其相關法律責任。如其他媒體、網站或個人轉載使用，請聯系本網站丁先生：chiding@time-weekly.com

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