決策主力記者：趙成 決策主力編輯：張北
突如其來的疫情讓我國汽車業壓力陡增。中汽協數據顯示，1月，我國乘用車產銷143.6萬輛和160.7萬輛，環比下降34.3%和27.4%，同比下降28.1%和20.6%。中汽協預計，2月我國汽車產銷降幅將比1月更為明顯。
汽車屬于傳統大宗消費品，我國40%左右的限額以上商品零售總額，均來源于汽車及其相關產品，然而我國汽車市場整體銷量已連續兩年出現負增長，加之新冠肺炎疫情的影響，讓本就深陷寒冬之中的汽車行業更是雪上加霜，因而出臺穩定汽車消費的相關政策尤為迫切。

2月16日出版的《求是》雜志刊登重要文章指出，擴大消費是對沖疫情影響的重要著力點之一。要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。
隨后，商務部和工信部相繼表示，將會同相關部門研究出臺進一步穩定汽車消費的政策，并優先支持汽車等產業鏈長、帶動能力強的產業復工復產。
對此，有不少行業內專家認為，除了適當增加購車指標，對符合條件的地區放開限行、限購以外，還應從“減稅降費”、降低消費者購車成本；盤活二手車市場等方面全面拉動汽車市場消費。
多部門力促出臺汽車消費刺激政策
眼下，整個市場都在等待著這場促進汽車消費的“及時雨”。
事實上，為穩住汽車消費，自2019年以來，相關部委已多次在政策中涉及促進汽車消費的措施。如，去年年初由國家發展改革委等10部委聯合發布的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案 2019年 》中提出，優化機動車限購管理措施以促進汽車消費；2019年6月，國家發展改革委發布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案 2019-2020年 》提出，已實施汽車限購的地方政府，應加快由限制購買轉向引導使用，且各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。
此外，商務部等十部委還發布《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案 2019年 》，提出涉及汽車下鄉、皮卡進城等六項消費刺激措施。

在上述多項政策的刺激下，2019年汽車市場相較于2018年降幅有所收窄，但依然沒有恢復正增長。“從去年開始，中央已經出臺了一系列有利于汽車消費的政策，包括汽車下鄉，皮卡進城、二手車交易等。我認為出臺更加看得見摸得著的政策，對整個汽車產業會非常有利。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為。
從需求端來看，穩定汽車消費還需要政府出臺長期的穩定政策、方針以及階段性目標。
對此，中汽協方面認為，要利用長期政策引導汽車消費發展，比如進行稅制改革，把消費稅由價格內改到價格外；另外還要提倡國家通過節能減排政策，對新能源汽車加大支持等，引導產業穩定發展。此外，汽車限購城市要適當放開，不要出臺短期政策調控，車市容易出現反復，這種波動不利于汽車行業發展，只有長期政策才更加健康、可持續。
在全國乘用車聯席會秘書長崔東樹看來，商務部和工信部的相繼表態，使汽車消費刺激政策出臺的可能性大增。同時，政策思路面對的是突發疫情對汽車消費帶來的影響，促消費目標更加明確，政策出現飲鴆止渴的現象大大降低。
“汽車產業是穩增長、擴消費的關鍵領域，進一步擴大汽車消費需求，鼓勵汽車消費，將對促進經濟發展具有重要意義，抓好汽車銷售可取得突破一點、收獲一片的成效。”崔東樹表示。
車企呼吁降低購車成本
盡管疫情期間汽車銷量降幅明顯，但業內普遍認為，疫情結束后會出現集中購車，帶動部分月份銷量實現同比正增長，同時疫情會激發部分無車家庭的購車需求，消費者將更傾向于私家車出行。
“疫情發生后，汽車消費沒有消失，只是被延遲了。”近日，廣汽集團(601238)董事長曾慶洪在接受媒體采訪時表示，“疫情的影響是暫時的，從汽車行業來說，雖然碰到前所未有的挑戰，但汽車是剛性需求，短期有一定影響，但整體面是向好的。各地支持汽車消費的政策應當加大，比如金融、稅費方面，特別是購置稅是否可以減免？我一直建議降低購買成本，對消費稅、購置稅都要給予優惠減免，這對刺激汽車消費有很大的作用。”

事實上，穩定和長期促進汽車市場消費正常發展，還需要建立消費信心，激發消費需求，尤其是消費者在有用車需求時購買車輛，而不應因為限購、搖號等政策抑制消費者的購買力。
在響應解除汽車限購政策上，廣東省走在了前面。2月3日，廣東佛山市率先成為2020年首個推出汽車消費鼓勵政策的城市，對每輛新購置的車輛給予2000-5000元的資金補助，方案有效期1年。隨后，2月21日廣東省政府發布《進一步穩定和促進就業若干政策措施》，提出推動有條件的地市出臺老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進一步放寬汽車搖號和競拍指標。
與廣東相比，北京似乎還沒有出現政策“松動”的跡象。
2月25日，北京小客車指標辦公布的本期小客車指標申請審核結果和配置數據顯示，新能源指標總申請人數突破46萬，按照現行規則測算，今年個人新能源指標54200個將在首期用盡，新申請者或將繼續輪候9年；截至2月8日，普通小客車指標申請個人共有335萬個有效編碼，期將配置個人普通小客車指標6417個，相對于每年4萬個傳統車牌照，北京居民按此速度，更是要排隊83年以上。

這些數字背后是居民對汽車消費的巨大需求。據申萬宏源(000166)證券有限公司統計，2019年全國9個汽車限購省市的小客車配額共有85萬個，約占全年乘用車銷售總量的3%。假設各限購省市以新增配額形式放寬限購，未來1年分別增加10萬個和8萬個指標。同時，假設各地新增配額分別為原配額的150%，100%，50%和30%，全國乘用車將分別實現銷量同比5%、3%、2%和1%的增長。
但業內普遍認為，一線城市如果不解決交通擁堵和污染物排放等問題，短時間內放開限購或增加牌照的可能性并不大。
不過，有分析人士指出，這些問題都可以通過經濟手段對消費者用車實行有效引導，不但不會抑制人們對于汽車的剛性需求，反而會讓消費者轉向從自身使用成本的經濟性角度出發，自行決定是開車出行，還是選擇公共交通出行。同時，隨著智能交通體系發展，更精細化的城市管理將幫助各地政府實現車輛管控方式從限制購買向引導使用轉變，取消限購更是地方政府從行政管控到通過市場手段、新技術等提升城市管理水平、完善城市基礎設施的一次升級契機。
深挖“置換”潛力
產業鏈環環相扣，一個環節阻滯，上下游企業都無法運轉。
北京、天津、杭州等城市從2011年起陸續出臺了限制號牌政策，這種方式在于操作簡單，地方政府可輕而易舉地通過控制每年新增汽車數量達到控制汽車保有量的目的。而真正有購車需求的居民無法購車，這也使得限牌城市購車需求主要集中在車輛置換上。
中國汽車流通協會會長沈進軍認為，車輛置換對身處寒冬之中的汽車市場而言，或許是一次轉機。
“如果說上次非典帶動的是汽車產業的新增需求，這次我們能夠通過汽車置換來拉動一波新車銷售。”沈進軍表示，這次的疫情結束以后，如果能夠精準施策，精準營銷，我們可以把置換的需求挖掘出來，這樣依然能夠拉動新車的銷售。
2019年，我國新車累計銷售超過2500萬輛，但二手車交易量不足1500萬輛，相比之下歐美國家二手車的交易量要遠遠大于新車銷量。以美國為例，每年二手車交易量約為4000萬輛，新車銷量的峰值不過1750萬輛。

“美國就是用4000萬輛的二手車交易量來拉動新車銷售。”沈進軍認為，如何盤活存量去拉動增量，從而保證汽車市場可持續發展，這是當前我國車市亟待解決的問題。同時，如何讓汽車產業迅速恢復，關鍵就在于“盤活存量拉動增量”，用置換需求去填補新增需求的不足，這不僅可以緩一時之難，還可能成為一個轉折契機，在疫情之后，或許能讓車市再度回暖。
對于刺激二手車市場的具體措施，沈進軍認為，政府需要對二手車交易政策進行完善，比如在二手車增值稅的征收方式上，在二手車交易的過戶等方面。“如果能夠把這些政策調整好，我覺得就能夠活躍二手車市場，提高汽車的置換率，而提高置換率最后的結果就是促進新車的銷售，所以在疫情恢復期，政府要更多地關注置換需求，精準施策，通過盤活存量來拉動增量，保持汽車市場的可持續發展。”
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