中汽協數據顯示，今年 11月，我國汽車總體銷量為 245.7萬輛，環比增長 7.6%，同比下降 3.6%。
受整體基數較高、國內經濟增速回落等因素的影響，今年整體車市仍處于遇冷狀態，特別是今年 7月份開始實施“國六”排放標準，導致生產企業準備不充分，消費者持幣待購的情緒比較嚴重，更使得今年的車市雪上加霜。
不過，從 11月的銷量來看，市場仍釋放出一定的積極信號。從數據來看，11月國內車市整體銷量雖處于下降態勢，但降幅相比 10月收窄 0.5個百分點。這也反映出市場正在持續改善，銷量呈現部分回暖。
然而，新能源汽車市場卻沒有那么樂觀。受補貼逐漸退坡的影響，曾一路高歌猛進的新能源車市在今年下半年遭遇產銷量同比“五連跌”。數據顯示， 11月，我國新能源(600617)汽車產銷分別完成 11萬輛和 9.5萬輛，同比分別下降 36.9%和 43.7%。
2020年新能源補貼全面退坡之后，新能源市場將由政策導向變為市場導向，目前的“五連跌”也被認為是補貼退坡后時代的轉型“陣痛期”。業內普遍認為， 2020年或將成為新能源汽車重要的節點。 2020年補貼退坡之后，新能源汽車市場將出現結構性調整。
一方面，車型結構將出現調整。受過去補貼政策的影響，目前純電動汽車仍是主流，插電式混動汽車、燃料電池汽車等車型占據了相對較小的市場份額。補貼退坡后，市場將進入全面競爭時代，產品結構將發生改變。目前豐田汽車、北京現代等多家有著良好技術積累的合資車企已經布局了混合動力、插電式混動、純電動、燃料電池全系新能源產品。隨著合資車企和外資車企加速布局新能源市場，產品結構發生改變的同時，市場競爭也會進一步加劇。
另一方面，新能源汽車市場將向頭部企業集中。乘聯會數據顯示，今年 10月，比亞迪(002594)、北汽新能源、吉利汽車、上汽通用五菱、廣汽新能源等 5家國內新能源乘用車企業的銷量已經占當月新能源汽車市場總銷量的 60%。同時，多家新能源車企出現了工廠倒閉、裁員的現象。與之前百花齊放的新能源市場不同，接下來“馬太效應”會愈演愈烈。
那么，車市離“春天”還有多遠 這個問題仍存在一定爭議。有觀點認為，經過一段時間的下滑，車市的“春天”最快將會在 2020年到來。其中，市場調研機構 HIS預測， 2020年中國乘用車市場將增長 0.59％，全國乘用車市場信息聯席會也預計 2020年中國乘用車市場將增長 1％。
不過，也有觀點認為，未來人均支出增速將明顯下滑，居民消費也將愈加謹慎，車市下滑還將持續。中汽協預測， 2020年中國汽車市場預計全年銷售 2531萬輛，同比下滑 2％，到 2021年有可能還會是負增長或者基本持平。直到 2022年，中國車市才會恢復增長，到 2023年至 2025年可能會有年均 4％左右的增長。
但不可否認的是，面對新的技術和市場需求，中國車市已經站在更高的起點上，由政策變化引起的新能源市場調整、消費升級帶來的產業結構調整等將是未來汽車產業發展的主旋律。即使短期內存在增長壓力，整體車市也會朝著更加健康合理的方向發展，車市的“春天”終將會到來。
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