【文/觀察者網專欄 對于波音來說，過去一年實在是流年不利。
且不說737MAX兩起重大空難后停飛到現在，737NG在九月底爆出機身主結構件出現裂痕且波及面越來越廣眼，看又要上演大規模停飛帶來民航市場地震了，而目前波音僅有的拳頭產品787也被爆出氧氣系統存在問題。在2019年6月美國政府有關部門就已對波音787生產過程中存在的違規行為展開了調查，而今這一丑聞讓本已質量存疑的波音787又備受質疑。
爆料人約翰·巴內特是前波音質量管理工程師，作為一名“吹哨人” 指發現所在企業或組織存在重大問題，嚴重威脅公眾利益時，不惜面臨巨大危險勇于揭露的人 ，他選擇了實名向英國BBC爆料波音787所存在的嚴重問題。據他爆料，波音787在生產中存在將不合格的無效氧氣瓶裝上飛機的問題，而有問題的氧氣瓶比例有多少呢？25%。
2016年巴內特在檢查時發現有部分客艙氧氣瓶存在外表破損，進行檢測之后發現存在質量問題。在發現這一問題后對300個全新的氧氣瓶進行檢測，而其中有25%是無效的。當時他上報了這一問題，然而波音對此視而不見，而FAA也稱“無法證實”而不了了之。作為一名在波音工作了32年的老派工程師，他顯然無法接受這樣的結果，最終于2017年“因身體原因”離開了波音。
出問題的氧氣系統
首先需要說明的是，出問題的氧氣系統是波音787緊急供氧系統，即飛機出現問題后從旅客座位上方掉落下來的氧氣面罩系統，而非正常情況下的客艙加壓系統。
對于客機來說，正常飛行中的供氧是飛機吸入外部氣壓較低的空氣，經由飛機空調系統進行加壓和加熱后進入飛機內來給客艙加壓供氧?？梢哉f如果在正常飛行沒有發生意外的情況下，出問題的氧氣供應系統并不會產生嚴重問題。

空氣從發動機進氣道導入后進行加壓和加熱，然后供給客艙
然而飛機上每一個系統都是有其必要作用的，緊急供氧系統也不例外。如果飛機發生失壓事件，無法正常進行客艙內加壓，那么緊急供氧系統這時候就是救命的東西了。就如去年5月發生的川航事件，若緊急供氧系統無法正常使用，那么客艙中的旅客會面臨生命危險。

如果飛機發生故障，緊急供氧系統將是旅客生命的保障
而波音出問題的氧氣系統，就是這關鍵時刻救命的緊急氧氣系統。由于波音787使用了大量的新技術與新材料，其使用的緊急氧氣系統也是最新型的氧氣系統。與傳統客機上使用的化學制氧系統不同，波音787所使用的最新型緊急氧氣系統是脈沖供氧。
比起傳統的化學制氧系統，新型的脈沖供氧系統有著布置方便靈活、重量輕、持續時間長等優點。傳統化學制氧系統需要兩個容器來制造氧氣，而脈沖供氧系統只需要一個氧氣瓶就能給一排座位的旅客供氧，優勢顯而易見。787全部采用脈沖供氧系統，使其飛機全重降低了幾百公斤，而對一架客機來說，更輕的重量意味著更低的油耗與更大的經濟效益。

傳統的化學制氧系統，體積龐大且需要兩個容器

脈沖供氧系統，一個氧氣瓶可以給多名旅客提供規定所需的應急氧氣

波音787上所安裝的脈沖供氧系統
當然，脈沖供氧系統算是一個比較新鮮的事物，由于供氧原理的不同，使其與化學制氧系統有較大的差別。最明顯的就是使用氧氣瓶作為氧氣源，而氧氣瓶又是個高壓容器，檢測標準自然比傳統化學供氧系統要高不少——高壓容器這玩意從來是馬虎不得的。
傳統飛機客艙中也是有氧氣瓶的，但是是便攜式氧氣瓶，一開始就是為了拿出來而設計的，進行檢查也非常方便。但對于放置在飛機內部的脈沖供氧氧氣瓶來說，要檢查氧氣瓶，那起碼得把座位頂部的面板拆卸下來才能看到氧氣瓶。本來就是需要格外注意檢查的高壓容器氧氣瓶，又是裝在飛機內部，如果又遇到較高的故障率/失效率，那么帶來的風險無疑是非?？膳碌摹?
國泰航空支持“gd”的機組人員還需要蓄意將氧氣瓶放空來進行破壞行動，而波音則是直接讓抽檢中不合格率高達25%的氧氣瓶裝上飛機，其造成的潛在危險性顯然更為巨大。
吹不響的哨子
約翰·巴內特作為一名波音內部的“吹哨人”，在2016年發現這一問題時就已向FAA舉報，但石沉大海。在多年的沉默之后，他只能選擇向國外媒體爆料來吹哨，以免自己的哨聲又被壓下去。
他所在的波音北查爾斯頓工廠是波音三大總裝廠中最新的一個，也是問題最多的一個。關于北查爾斯頓工廠所存在的問題，筆者先前已有文章進行了詳細分析。波音北查爾斯頓工廠作為沒有工會、管理混亂、員工大量吸毒、違規操作的工廠，已經成為了美國司法部門調查的對象。但北查爾斯頓工廠的問題又不是一天兩天形成的，之前在干嘛？

約翰·巴內特，前波音工程師
在北查爾斯頓工作的約翰·巴內特在2016年站了出來吹響了哨子，但FAA毫無反應。這樣的例子并不只有他一個。
約翰·伍茲是一名波音北查爾斯頓工廠的前工程師，負責在工廠內編制維修手冊。在他任職期間，波音要求他修改手冊，借降低標準來提高交付率。作為和約翰·巴內特一樣有追求的老一輩波音工程師，這自然是突破了底線。他按照程序向波音人事部門投訴這一事件，結局也和約翰·巴內特一樣：被離職了——對波音來說，解決發現問題的人遠比解決問題省事。

約翰·伍茲談北查爾斯頓工廠的問題
在被波音開除之后，約翰·伍茲也選擇了向FAA舉報來進行吹哨，結果也是驚人的相似：舉報的七項隱患只有一項被FAA接受，而在波音自稱完成了整改后，FAA也沒有進行復查，大家就當無事發生。
作為世界首屈一指的民航監管機構，FAA理應重視任何“吹哨人”的舉報并加以縝密調查——在中國，民航局就是如此。然而，FAA各種視而不見，使得本應讓波音剎車的哨聲被壓下去了。波音在美國政界盤根錯節的關系以及對FAA高層的利益輸送，使得其對FAA有著巨大的影響力。
以目前FAA負責航空安全部門的阿里·巴赫拉米為例，2013年作為適航審定部門的負責人對鋰電池起火之后的波音787放行之后，波音就投桃報李地提供了波音旗下的航空航天工業協會副主席一職。在成為副主席之后，阿里就開始了對美國政府的游說，在國會聽證會上要求給波音更少的監管與更多的權力——之后的事大家也都知道了，FAA還真委托波音對自己的飛機進行審定。
作為波音的“磚”，自然是哪里需要往哪里搬。2017年波音737MAX準備大規模交付之際，阿里·巴赫拉米又回到了FAA擔任航空安全部門的負責人——這下明白為什么FAA是最后停飛737MAX了吧？最為荒誕的是，作為有著濃厚“波音色彩”的人，他現在還是FAA航空安全部門負責人。這要是在中國，怕是早就被紀檢委或巡視組當場拿下了。

阿里·巴赫拉米在國會聽證會上要求給予波音更寬松的政策

阿里·巴赫拉米作為為波音立下汗馬功勞的“功臣”，他現在還是航空安全部門負責人
阿里·巴赫拉米只是波音對美國政府影響與滲透的一個縮影，作為每年在院外游說上投入上千萬美金的公司，這樣的“傀儡”自然是要多少有多少。在這樣巨大的影響力之下，區區幾個工程師的吹哨，在美國范圍內自然是能讓哨聲一點都傳不出去，只有借助外媒才能發出哨聲。
目前時值進博會，波音中國區的女總裁在進博會上稱“波音向中國學習到了很多東西”。有友人問我，這波音從中國學到了什么？原本筆者覺得這是波音中國區總裁的客套話，但現在看來波音還真有很多東西要向中國學習，比如進行“不忘初心 造最好的飛機 ，牢記使命 安全始終是波音的第一要務 ”主題教育，重溫波音的工程師精神，重建基層管理組織等，完成波音的偉大復興，使其重新成為上世紀六十年代那個奮發進取不斷創造工程奇跡的波音。